Gosti ne mogu videti slike, molimo Vas da se registrujete ili ulogujete

Posle katastrofe „Hinderburga“ malo je ko verovao da će cepelini ikad više poleteti.

Kada se 1847. pojavio članak u kome je izvesni konjički kapetan opisao vazdušnu lađu čvrstog kostura, stručnjaci su ga primili sa podsmehom. Šta ima jedan oficir da se petlja u konstrukciju vazdušnih lađa. Pa ipak, isti taj kapetan izazvao je dvadeset godina kasnije pravu revoluciju u vazduhoplovstvu, a njegovim imenom nazvaнe su sve lađe „lakše od vazduha“ — cepelini.

Stručnjaci se smeju

Ferdinand fon Cepelin rodio se u plemićkoj porodici 8. jula 1838., iste one godine kada je Roberts prvi put preplovio Atlantik parobrodom. Mada ga je tehnika najviše zanimala, tradicija je zahtevala da završi vojnu školu. Čim je postao oficir, porodica ga šalje na put oko sveta. Tako je proputovao Italiju, Austriji i stigao čak u Sjedinjene Američke Države, gde je upravo bio u jeku rat Severa i Juga. Mladi oficir avanturističkog duha prijavljuje se kao dobrovoljac na strani Severa.

Predsednik Linkoln uveo je tada u svoju vojsku korpus balona opremljenih telegrafom i aparatima za snimanje. Devetnaestog avgusta 1863. godine, u San Paolu, prvi put se grof Cepelin vinuo u vazduh balonom kojim je upravljao poručnik Štajner... Tako je počela njegova velika strast.

Ali, u Nemačkoj ga je čekala vojna karijera, ratovi s Austrijom i Francuskom. Cepelin se vraća u domovinu ali ga ideja o usavršavanju vazdušnih balona ne napušta, on piše članke u kojima sumnjičavoj i podsmešljivoj javnosti objašnjava bezbrojne mogućnosti balona sa čvrstim kosturom. Mada ga niko nije uzimao za ozbiljno, grof Cepelin ne gubi nadu i kada je penzionisan kao konjički general u 52. godini, on započinje novu karijeru izlažući opasnosti život i čitavu imovinu. Tako je Cepelin konačno postao konstruktor-pronalazač, povezao se sa Bergom, proizvođačem aluminijuma, osnovao Društvo za unapređenje vazdušnog saobraćaja balonima, leteo sa čuvenim Švajcarcem  Spelterinijem.

Srce je tuklo kao ludo

U sopstvenoj fabrici u Mancelu Ferdinand fon Cepelin bacio se svim žarom na konstruikciju svog balona. Uspeo je da oduševi čitavu četu talentovanih tehničara: profesor Hergasel, inženjeri Karl Majbah, Teodor Kober, Ludvig Dir, Alfred Kolman, posvetili su se dušom i telom velikom zadatku. Godine 1900., njihov trud bio je nagrađen: 2. jula grof Ferdinand obaveštava javnost da je prvi cepelin spreman da poleti.

Taj prvi cepelin bio je napunjen vodonikom, imao je aluminijumski kostur prečnika 11,70 metara i bio dugačak 128 metara. U utrobi lađe nalazilo se 17 posebnih malih balona ukupne zapremine 11 kubnih metara. Brod cepelin nosio je dve korpe sa po jednim motorom „dajmler“ od četiri cilindra i 14,2 KS. Svaki motor pokretao je dve aluminijumske elise sa četiri lopatice, veoma malog prečnika. Između dve korpe visio je kabl sa protivtegom kojim se regulisao nagib vazdušne lađe. Veza između korpi održavala se pomoću dva zvona i kružnog kabla navijenog na dva velika čekrka kojim su se slale pismene poruke. Predviđena brzina iznosila je 7,80 metara u sekundi, otprilike 28 kilometara na čas.

Prilikom prvog probnog leta u dve korpe smestili su se grof Cepelin, njegov prijatelj baron fon Basus, inženjer Bir, mehaničar Gros i novinar Enge Volf. Srca su im ubrzano kucala... Uspeh ili neuspeh? Cepelin se njiše, podrhtava. Najzad se diže u plavetnilo neba. Let je trajao svega osamnaest minuta zbog kvara na motoru i kormilu. Ogromna vazdušna lađa spustila se neoštećena na vodu, a odatle je dopremljena u hangar. Sledeći pokušaji učinjeni su 17. oktobra i tada je let trajao jedan čas i trideset minuta i 24. oktobra, s letom od 23 minuta. Oba puta postignuta je predviđena brzina od osam metara u sekundi.

Na žalost, i pored trijumfa, Cepelin je ostao bez novca i morao je da obustavi radove. Tek 1906., posle pauze od 6 godina, uporni grof nastavlja eksperimente uz pomoć Huga Ekenera.

Ostvaren san Žila Verna

Tokom sledeće dve godine grof Cepelin konstruisao je više vazdušnih lađa od kojih i jednu ratnu. Nemačka vojničkog duha najzad je zadovoljna i odaje mu priznanje. Kada se 1908. godine Cepelin L34 zapalio i izgoreo, raspisan je narodni zajam koji je samo za nedelju dana doneo Cepelinu ogromnu sumu od 6,250.000 maraka.

Glavna briga bivšeg generala nisu bile ratne lađe već kako poboljšati meteorološka ispitivanja, organizovati prevoz putnika i poštanskih pošiljki u Ameriku i Aziju, preduzeti istraživanja nepoznatih oblasti.

Godine 1909. rađaju se dve nove vazdušne lađe: L35 i L36. Prva zadivljuje veličinom: dugačka je 136, a u prečniku ima 13 m, a druga opremom: ima motor „majbah" od 14 KS i radio-uređaje.

Grof Cepelin ovenčan je slavom, on postaje nacionalni heroj. Razglednice, sitni ukrasni predmeti, mali cepelini mogu se kupiti u svim nemačkim prodavnicama. Najveće priznanje doživeo je 29. avgusta 1909. u Berlinu: posle spuštanja lađe L36 starom generalu prilaze car Viljem II i carica i čestitaju mu!

Proizvodnja cepelina stalno raste. Od 1909. sve do prvog svetskog rata krstare nebom, sa istoka na zapad, sa juga na sever, ogromne leteće lađe, komforne i sigurne. U udobnim foteljama, uz jelo i piće, putnici kroz široke prozore posmatraju zvezdano nebo. Ferdinand Cepelin ostvario je zimisao Žila Verna.

Gosti ne mogu videti slike, molimo Vas da se registrujete ili ulogujete


Put oko sveta

Kada je izbio I svetski rat, nemačka vojska koja je do tada posedovala devet cepelina prisvaja u interesu države sve vazdušne lađe kompanije Delag. Ove lađe sipaju bombe na Pariz, London, Solun i Rusiju.

Grof Cepelin neumorno radi, ne obeshrabruju ga ni godine, ni rat i on 1914. osniva odeljenje za proučavanje džinovskih aviona i sam upravlja jednim od njih, u svojoj generalskoj uniformi. Ali, njegovo srce nije izdržalo toliki napor.

Smrt ga stiže u Berlinu 1. avgusta 1917. u sedamdeset devetoj godini. Umro je u pravi čas, ne saznavši za poraz  svoje  zemlje.

Cepelini, međutim, nastavljaju da žive i za vreme rata stiču posebno mesto ne samo u Nemačkoj već i među Englezima. Njihova velika putovanja počinju 1919. Te godine major Skot povezuje cepelinom Englesku sa Njujorkom. Taj podvig, jedinstven u ono doba, učinio je od Nemačke prvu vazduhoplovnu naciju na svetu. Doktor Ekener se 1929. sprema za podvig koji je dotada smatran nemogućim: odlučuje da u vazdušnoj lađi napravi put oko sveta.

Velika fabrika „Cepelin Luftšifbau" ponovo radi punom parom. Ona zapošljava 1600 inženjera i 12.000 radnika; 75 kapetana i 200 pomoćnih oficira nude svetu putovanja letećim džinovima. Najpoznatija vazdušna lađa bio je luksuzan i komforan „Hindenburg". On liči na pravi prekookeanski brod: dugačak je 248 m, visok 41. Putnici su smešteni u dva sprata. Sa spoljne strane nalazi se hodnik za šetnju sa velikim prozorima. Unutra, levo, velika trpezarija za pedesetak gostiju; desno salon i biblioteka. Sa gornjeg na donji most vode stepenice. U prednjem delu — velika kuhinja, sva elektrificirana, i poslastičarnica; na desnoj strani bar i salon za pušenje.

Vazdušne lađe prevozile su putnike s jednog na drugi kontinent sve do 1936. godine kada je katastrofa „Hindenburga" prekinula njihovu dalju proizvodnju i upotrebu.

Nesreća se dogodila prilikom spuštanja cepelina na aerodrom u Lekherstu, između Njujorka i Filadelfije. Brod je po žestokoj oluji i kiši stigao iz Evrope sa zakašnjenjem od 12 časova. Dok je preletao Njujork, nad kvartom Bronks pozdravilo ga je stotine hiljada građana. Kapetan Ernst Laman obletao je oblakoder Empajer stejt bilding tako da su oni sa najviših spratova mogli da razaznaju   lica putnika.

Nerazjašnjena eksplozija

Na aerodromu je sve bilo spremno. Za prihvatanje i vezivanje broda za katarku (tako su cepelini aterirali) čekala su 43 čoveka. U trenutku kada se brod lagano ploveći približavao katarci za usidrenje, na visini od 100 metara, dogodila se katastrofa. Iz broda je suknula vatra koja je začas obavila čitav trup. Odjeknula je strašna eksplozija. „Hindenburg" je najpre lagano, a onda sve brže, počeo da pada prema zemlji.

U masi koja je čekala nastalo je neopisivo uzbuđenje, aerodrom je ličio na mravinjak. Ljudi su jurili po polju mašući rukama. Čuo se plač onih koji su u lađi imali rođake i prijatelje. Na „Hindenburgu" je bilo 99 putnika i članova posade. Da bi izbegli užasnu smrt u plamenu, mnogi su se spasavali skakanjem kroz prozor. Kapetan Leman ostao je do poslednjeg trenutka u cepelinu i tek kada su otkazale sve mašine i on je iskočio. Ali, uhvatio ga je plamen i on je umro posle nekoliko dana. U nesreći su nastradala 33  lica.

Uzrok katastrofe ostao je do danas nerazjašnjen. Kako je cepelin pristao po veoma lošem vremenu, nije isključeno da ga je pogodila munja; pominjala se i mogućnost da se vodonik u dodiru sa naelektrisanim česticama vazduha zapalio a neki su sumnjali i na sabotažu. Izgledalo je da je vazdušiim lađama došao kraj.

Moderni baloni

Međutim, pre nekoliko godina* obnovljena je ideja grofa Cepelina. Samo, umesto vodonikom koji je lako zapaljiv sada se brodovi-baloni pune helijumom. U Sjedinjenim Američkim Državama, Nemačkoj i Francuskoj pronalazači se bave konstrukcijom aparata dok Sovjetski Savez već sada upotrebljava balone za istraživanja  u  Sibiru.

Moderan balon ima donji otvor kroz koji slobodno izlazi suvišan gas prilikom dizanja u visinu, a na vrhu je ventil kojim se ispušta gas pri silaženju. Za dizanje sa zemlje i postizanje veće visine tokom uspona ulogu igra balast. Gondola pričvršćena mrežom, oko letelice nosi posadu, instrumente, balast. I danas je, baš kao i u vreme grofa Cepelina važno poznavati vazdušne struje, razlike u pritisku raznih slojeva vazduha, temperaturu i brzinu vetra. Ovi baloni se upotrebljavaju najviše za meteorološka i naučna istraživanja.